Süper Otomobillerin motor eşitliğini sağlamak için ortadan kaldırması gereken araç

Turnuva, parite hakkındaki spekülasyonlara nihai bir son vermeyi amaçlayan geçici bir dinamometre test programının ilk aşamasına yakında başlayacak.

Motorun performansı uzun süredir tartışma konusuydu ve sezon dışı rüzgar tüneli testlerinin tamamlanması ve son haftalarda ağırlık merkezinde hafif bir değişiklik yapılmasının ardından, Hidden Valley’deki bir dizi dengesiz sonuçtan bahsetmeye bile gerek yok. geçen ay.

Süper otomobiller için mevcut motor eşitliği sistemi, 30 yıl boyunca çoğu otomobili sahaya iten beş litrelik dört tekerlekten çekişli motorların mirası olan birikmiş motor gücü (AEP) ve ağırlıklı ortalama motor gücü (EPWA) ölçümlerine dayanmaktadır.

O dönemde herhangi bir zamanda birden fazla motor üreticisi olmasına rağmen, üçüncü nesil motorların farklı mimarisi ve deplasmanı nedeniyle eşitliği sağlama görevi, şampiyonanın Ford ve Holden ile sınırlı olduğu zamana kıyasla şüphesiz daha zor.

Ford Mustang’in alışılmadık, kare olmayan bir motor olan 5,4 litrelik dört kamlı motorla, Chevrolet Camaro’nun ise 5,7 litrelik dört kamlı motorla çalıştırılması, iki otomobilin hızlanıp hızlanmadığı sorusunu gündeme getiriyor. farklı.

Tuhaf bir şekilde, bu yılın sezon açılışı Mount Panorama’da düzenlendiğinde Mustang’ler hız tuzağında sürekli olarak daha yavaşken, yeni Ford motor tedarikçisi Dick Johnson Racing’in AEP tavanının aşılmamasını sağlamak için daha küçük bir hava kısıtlayıcı takmak zorunda kaldığı bildirildi.

Ancak bağımsız motor uzmanı Pete Wallace’a göre süper otomobiller, eşitliği yakalamanın bir yolu olarak kısıtlayıcılardan kurtulmalı.

3G düzenlemeleri kapsamında saha genelinde standart olan elektronik hız sabitleyici sistemi sayesinde çözümün zaten mevcut olduğunu söylüyor.

Gaz kelebeğinin fiziksel olarak bir kabloyla motora bağlanması yerine, pedalın hareketi kelebeği açan elektronik bir sinyali tetikler.

2000’li yılların ortasından 2010’lu yıllara kadar Stone Brothers Racing takımının motor üreticisi olan Wallace, süper otomobillerin tork çıkışının tüm hız aralıklarında eşit olmasını sağlayacak şekilde gaz kelebeği haritasını çıkarabildiğini söylüyor.

Speedcafe’e şöyle açıkladı: “Gaz kelebeği konumu sıfırdan yüzde 10’luk artışlarla ayarlanıyor ve ardından motorlar aynı olacak şekilde üretiliyor.”

“Biri yüzde sekiz olsun [butterfly opening] Ve yüzde 10’da bir, ancak tork numarası baştan sona aynı olduğu sürece. Herhangi bir kısıtlama yoktur.

“O halde yüzde 100 [pedal]Biri yüzde 100 olabilir [butterfly] Diğeri yüzde 80 de olabilir, yüzde 85 de olabilir, yüzde 90 da… Bilmiyorum.

“Bu, rpm aralığı boyunca değişecektir. Bir motor diğerine karşı 4.000 rpm’de yüzde yüz, diğer motor 4.000 rpm’de yüzde 92’de olabilir ve sonra 5.000 rpm’de ters yönde olabilir. Devir sayısı” dedi. Devir aralığı boyunca bu böyle devam etti.

“Ölçek açısından bunu yapmazlar.” [necessarily] “Aynı Ol.”

Kısaca, torku eşitlemek için kelebek haritası devir aralığı boyunca gaz kelebeği haritasına göre çizilir.

Kısıtlayıcı kullanmanın sorunu, bunun sabit, fiziksel bir nesne olması ve bu nedenle devir aralığı ve gaz kelebeği konumu yoluyla bir motordan diğerine değişiklikleri telafi edecek şekilde ayarlanamamasıdır.

“Hızlanma arıyorlar.” [on the transient dyno]dedi Wallace.

“Onlar da ‘eşitlik’ anlamına gelen eşitlik arayışında olacaklar ve şu anda kısıtlayıcı nedeniyle eşit olduklarını düşünmüyorum.

“Kısıtlayıcı yalnızca yüzde 100 gazda çalışıyor, dolayısıyla diğer tüm gaz kelebeği konumlarında iki motor farklı.

“Dönüşün başlarında daha iyi olabilir, yarıya gelindiğinde bu değişir ve sonra tekrar değişir; bu hızlanmadır, virajdan çıkmaktır.”

“Kağıt üzerinde 5,4’e karşı 5,7 elde etmek zor olurdu, ancak onların zorunlu kıldığı uzaktan kumandayı kullanırsanız bu mümkün değil.

“Gaz teli kullandıysanız sınırlayıcı kullanmak zorunda kalacaksınız, ancak sınırlayıcı kullanıyorsanız çıkış açısının yedi derece daha geniş olmayacak şekilde hesaplanması gerekiyor;

“Daha önce üçüncü nesilde gördüğüm boyutlarda, kelebeğin çıkışında en az 350 mm daha uzun olmaları gerekiyordu ve o zaman gaz tepkisi daha iyi olacak ve bunun nedeni basınç geri kazanımı olacak. Yedi derecelik çıkış açısıyla odada daha hızlı hareket edilecektir.”

“Fakat dediğim gibi, o kısıtlayıcıya ihtiyacınız yok; tek ihtiyacınız olan her iki motoru da ayarlamak, takometredeki gaz kelebeği yüzde 10’a, ihtiyaç duydukları yüzde kaç olursa olsun her iki motorda da eşit tork; motorda yüzde 20 gaz kelebeği.” takometre.” hız ve bu şekilde yüzde 100’e kadar devam eder ve ihtiyaç duydukları gaz kelebeği veya devir ne olursa olsun her iki motor da aynı torka sahiptir.”

Wallace’a göre yakıt tüketimi daha yakın olacak ve bu nedenle, dayanıklılık yarışlarında eşitlik ölçüsü olarak geçen yıl yürürlükten kaldırılan zorunlu pit stop uygulamasına geri dönmeye gerek kalmayacak.

Motorlar, geçici dinometri testleri için halihazırda ABD’ye gönderildi ve hazırlık aşaması bu hafta sonu NTI Townsville 500’den sonra gerçekleştirildi.